我们都知道，发动机配气机构的配气相位是以其凸轮轴的凸轮角度决定的，而气门开度的大小是由凸轮高度和摇臂的尺寸决定的，当发动机定型生产后，这些数值都已经固定不变，但在实际使用中，发动机的工作状态是多种多样的，在不同的负荷及转速条件下，已设定的配气相位和气门升程就不够理想了，在这种情况下，可变气门技术应运而生。  

现在所用的可变气门技术虽然都是通过ECU加以控制的，但是不同的汽车厂家所采用的执行机构不尽相同，如用可变凸轮相位（VCP），可变气门正时（VVT），气门正时控制系统（NVCS）以及可变气门正时间及升程电子控制系统（VTEC）等。

我们通常希望发动机能随着不同工况的需要，能够表现出理想的状态，不管是在动力性还是在燃油经济性上都能表现的良好。为了克服同一台发动机既要高转速大马力又要低转速高扭力的矛盾，只有设法对不同需求的进排气相位角进行适当的调节，VVT-i用直接改进进排气相位时的正时与升程来解决这个问题，它是BMW与Toyota车厂的骄傲之作，最早在可变气门发动机上有上佳表现的是Honda车厂，它在20世纪80年代中期推出了VTEC发动机，在一支凸轮轴上同时塞下了两种不同角度的凸轮，利用摇臂的切换来决定顶大凸轮还是小凸轮。从而成功的改变了气门的进排气重叠角和升程。不过，它在凸轮轴未切换之前，正时，重叠时间和升程是不变的，所以VTEC是阶段性的可变气门；VVT-i虽然能够连续性的变化正时与重叠时间，但是升程却无法改变，就因为这个差异，VTEC一直保持着每公升排气量的最大马力输出，所以有人评价说，VVT-i治标不治本，而VTEC治本但有时却不治标，他们各有所长。